A Virgin Racing é uma equipe britânica de automobilismo que irá competir na Fórmula 1, a partir de 2010. Foi concedida a entrada da Manor Grand Prix na categoria elite do automobilismo, em 12 de junho de 2009, como uma das três novas equipes.
Formação
A equipe é o resultado da colaboração entre o Manor Motorsport (equipe que atualmente disputa a Fórmula Três e a Fórmula Três Europeia) e Richard Branson, proprietário da Virgin Group. O chefe da Manor Motorsport, John Booth, é o proprietário da nova equipe, enquanto Nick Wirth, ex-proprietário da Simtek, será o diretor técnico. A equipe irá utilizar motores fornecidos pela Cosworth.
A equipe estará sediada em Donnington, South Yorkshire, enquanto que, a Wirth Research, continuará a desenvolver e construir os carros em Bicester. O ex-presidente da FIA, Max Mosley, foi um dos membros da Simtek Wirth,de modo que, Wirth esteve envolvido em vários projetos desenvolvidos pela FIA.
2010
O carro da Manor em 2010, será o primeiro carro de Fórmula 1 inteiramente criado usando o CFD, a inovadora tecnologia de simulação computacional. Em 17 de novembro de 2009, o ex-piloto da extinta Toyota, Timo Glock, foi anunciado como o primeiro piloto da equipe para 2010. O contrato tem duração de dois anos, com a possibilidade de renovação por mais um. Já em 15 de dezembro, foi anunciado o segundo piloto da equipe, o estreante brasileiro Lucas Di Grassi, juntamente com os pilotos de testes, o português Álvaro Parente e o também brasileiro Luiz Razia.
Veja aqui um vídeo bem humorado da Virgin Racing com o Lucas di Grassi, Timo Glock e a Virgin Racing
2010: Fórmula 1
No dia 21 de outubro de 2009 o site português autosport.pt afirmou que Lucas di Grassi já tem um contrato assinado para disputar a temporada 2010 da F1 pela Manor Grand Prix. Porém, no dia seguinte, em entrevista a revista inglesa especializada Autosport, o próprio piloto não confirmou a veracidade da infomação e disse que prioriza a Renault, que ainda não anunciou o companheiro de Robert Kubica para 2010.
No dia 10 de dezembro de 2009 a imprensa ao redor do mundo confirmou o contrato de Lucas com a Manor Grand Prix e no dia 11 de dezembro de 2009 o próprio piloto, a convite da Rede Globo de Televisão deu a notícia de seu contrato ao vivo no programa Globo Esporte. Segundo Lucas, esta é a que tem melhor estrutura e maior chance de destaque entre as equipes novatas. A equipe Manor Grand Prix passará a se chamar Virgin Racing, empresa de Richard Branson, proprietário da Virgin Records que atua na industria fonográfica. Virgin Group já estava envolvida na F1 desde o início de 2009, patrocinando a Brawn GP, atual Mercedes GP.
No dia 15 de dezembro de 2009 Lucas foi confirmado oficialmente pela equipe Virgin Racing como titular para 2010, formando dupla com o alemão Timo Glock.
Lucas Tucci Di Grassi (São Paulo, 11 de agosto de 1984) é um automobilista brasileiro. O piloto estreará na Fórmula 1 em 2010 e será o 30º brasileiro a correr na categoria.
A enquete informal feita aqui no blog mostra que a maioria de vocês não aposta num oitavo título mundial para Michael Schumacher em 2010. Dos 282 votantes, 67% apostam que ele vencerá pelo menos uma corrida, mas não será o campeão; 13% acham que ele leva o Mundial; 9% apontam que ele conseguirá alguns pódios no máximo e outros 9% acreditam que ele será ofuscado por Nico Rosberg e voltará a se aposentar no final do ano.
Em cima dos resultados, vale fazer uma análise mais profunda das chances do alemão. As premissas para seu sucesso são muito boas: a Brawn GP é equipe campeã do ano passado, dispõe do motor mais eficiente do grid e agora de todo o dinheiro de Stuttgart para investir no desenvolvimento do W01. E o piloto tem em Ross Brawn não apenas um aliado, mas um parceiro cujo trabalho em conjunto é de comprovada eficiência.
As dúvidas que restam quanto à capacidade de readaptação de Michael Schumacher a uma F-1 diferente da de 2006 são infundadas. Como Niki Lauda colocou bem numa entrevista a um semanário alemão, “Ou você sabe pilotar, ou não sabe. E Schumacher sabe. A adaptação dele é a mesma que você tem para usar este ou aquele gravador”, respondeu o austríaco ao jornalista.
O que coloca algumas dúvidas em relação às possibilidades de Schumacher é o desempenho do novo modelo nos primeiros testes. O W01 ainda precisa curar dois defeitos. O primeiro é a dificuldade em aquecer os pneus rapidamente – uma herança clara do BGP001, lembram – o que trará dificuldades na classificação, na importante primeira volta das provas e na saída dos boxes depois de trocas de pneus.
O segundo é um que atinge Schumacher um pouquinho mais forte: o modelo apresenta uma grande tendência a sair de frente nas curvas. E o heptacampeão nunca escondeu sua paixão por carros que saiam levemente de traseira. Todas as suas conquistas e recordes foram construídas justamente em cima de um veículo que escorregasse levemente no apex, permitindo que o alemão afundasse o pé no acelerador assim que ele apontasse na direção correta, mais cedo que a maioria dos adversários.
As duas tendências podem ser corrigidas no acerto, mexendo principalmente na distribuição de peso do carro. Porém, a previsão de chuva para toda a semana em Jerez não deve ajudar o alemão nessa tarefa, já que o time ainda trabalha num acerto básico enquanto outros experimentam à vontade com as variações de peso e o desgaste dos pneus.
Mas o velho Schumacher continua à toda, motivando a equipe neste início de trabalho com declarações de confiança como as de hoje. E, dado o recado, ele estará trabalhando com sua incomum determinação para deixar o bólido prateado bem a seu gosto. Quando isso acontecer, a briga lá na frente vai ser ainda mais feroz e bonita de se ver.
Este texto é uma cópia integral do Blog do Ico. O melhor blog sobre fórmula 1 escrito em português.
E o primeiro dia de F-1 em 2010 foi assim:
O próprio Massa porém se encarregou de minimizar o resultado. “Este é só o primeiro treino e temos que trabalhar bem não só para a primeira corrida, mas também para a última”, disse.
Ele tem razão, ainda não é nada. Ou é. Um pouquinho. Porque, no caso dele, um primeiro tempo, logo de cara, deve afastar qualquer dúvida pessoal sobre a capacidade de ser rápido após tanto tempo de molho.
Sauber em segundo, Mercedes em terceiro e quatro, McLaren em quinto, depois Williams, Toro Rosso e Renault. Vamos ficar atentos para verificar se isso será um padrão ou não.
A principal diferença do F10 para seu antecessor está na distância entre-eixos. A mais gritante está na dianteira do carro, com o bico mais alto e a asa com três elementos, tudo inspirado no bem-sucedido desenho de Adrian Newey para o RB5 – uma tendência que também antecipamos aqui.
Mas o diabo se esconde nos detalhes e chamar o F10 de Red Bull vermelha seria chamar o leitor de ignorante. A turma liderada por Aldo Costa chega com soluções interessantes para acomodar um tanque de combustível muito maior que o do ano passado. As entradas laterais de ar seguem a tendência do seu antecessor, mas a carenagem ganhou uma saliência superior para que o tanque não prejudique a circulação de ar necessária para a refrigeração do motor.
Com isso, o F10 conseguiu ter uma traseira ainda mais estreita que a do F60. Uma boa notícia, uma vez que assim o time pode concentrar mais peso na frente, para contrapor ao grande volume de combustível que estará atrás do cockpit. Um sinal disso está nos grandes dutos de ar que equipavam os freios dianteiros. Com mais peso ali, a refrigeração dos discos de carbono será fundamental.
O time também optou, pelo menos no carro apresentado, por não usar uma extensão horizontal da carenagem a partir da entrada de ar superior, a chamada “barbatana de tubarão” – outra diferença marcante para o RB5. A asa traseira aparece bem trabalhada, com uma série de vãos nas lâminas laterais e um design agressivo das mesmas.
A grande interrogação ficou por conta do difusor, já que o time escondeu o seu desenho no lançamento com um painel colocado estrategicamente embaixo da luz do freio. Na coletiva de imprensa à tarde, Aldo Costa reafirmou que, como no ano passado, a área será a chave do desenvolvimento aerodinâmico dos carros deste ano. E, ao contrário do F60, o F10 foi desenhado com o difusor de fundo duplo em mente, o que indica que podemos ter surpresas ali. Se resolver as deficiências aerodinâmicas que existiam no F60 e melhorar o consumo do motor Ferrari 056, o time italiano pode confiar em uma temporada bem mais frutífera que a passada.
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